今年各大车厂终于意识到赛道才是检验产品性能最好的舞台，除了极少数用嘴吊打全世界的品牌外，绝大多数国产品牌都将自己的跑车拉到了专业赛道上，在极限条件下充分体现各自的实力。
继今年夏天重庆摩博会闪耀亮相后，赛科龙RC600终于在今天公布了最终上市价！限时抢购价：24988！
其实，车展公布的RC600只是限量100台的百年传奇版，目前已经售罄，今天公布售价的车型是RC600真正市售版车型。
那么到今天为止，国内所有一线正经大品牌的主流仿赛车型都已经亮出了2024年各自的拳头产品，这其中受益最大的当属咱们国内的运动车型爱好者了。
正经能上牌在路上行驶的中排量车都没有几个，现在的车友不仅有这么多的备选车型，关键还能用比我十几年前买的车都便宜的价格能拿下水准极高的车，真的不失为一种幸福~
虽然中大排量多缸车型骑起来确实是令人血脉喷张，不过这里有一个前提：真正最适合它们的场景还得是专业赛道这种封闭场景。
我们的车其实在日常使用的过程中，最常见的工况还是跑山和街道骑行，在中等排量区间双缸发动机的特性是最适合这些场景的，因为长期保持高转在日常绝大多数情况下都难以做到。
那么作为在今年重庆车展占地面积最大的赛科龙展台上第一台发布的车型，它有什么过人之处呢？难道就因为它和美国赛科龙都有同一个名字？真的不只是这样，请看我的详细解读。
车展上铸哥讲了关于这台车外观方面的一些灵感和设计语言，比如百年纪念版上基于“蝠鲼”仿生设计的大尺寸前置定风翼。
我在之前就已经测试过RC600标准版车型，虽然它并没有百年纪念版那夸张的大定风翼，吸睛程度也不如百年纪念版，它低调内敛了很多，但我本人是更喜欢标准版的RC600。
RC600的实车整体的漆水，首先就感觉比过去测评过同平台的RE560和RX600都有进步，漆面厚度明显都不一样。
做工用料来说，宗申的水平在国内真的是实属顶级了，前不久某些人引以为傲的视觉系统，宗申早就用上了，宗申赛科龙目前这些最新车型的工艺水准大家真的不用怀疑。
我们都知道RC600是基于宗申ND560平台开发的一款车，这样的平台先后推出了RE560、RX600等热门车型，但它们都不属于性格激进的车型。
倒不是186kg的整备质量多么不可思议，而是这台车的整体重心比较靠下。我自己曾经也买过一台450SR，这轻盈感我觉得跟它就在一个水平线mm，
作为一台仿赛来说，RC600的车把转动角度还是算比较大的，这也照顾到了车子日常使用的便利性。
手把按键还是赛科龙的传统模组，这个也是老朋友了，实际使用下来这套按键的按压及反馈都做得不错。
说到这里，我个人依然建议赛科龙能够尽快统一一个仪表风格，这样制造成本也会节省不少。
不过有一说一，赛科龙RC600自带的新新一代T-BOX智能终端的功能还真是强大！
，者也老师也做过拆解和分析，它绝对是目前国产这个排量级别发动机的顶级产品了。
实际排量550.4cc，8500转爆发43.5kW的上限功率，6500转爆发55牛米的最大扭矩，使用联电的电喷系统。
来形容，稍微起步油门给大还是可以翘头的，但是这台发动机要放到跑车上肯定是要重新调整动力曲线的。
根据今天在赛道的实测：RC600在3500转时震动会慢慢的出现，6500到7300转震动最密集，过了差不多7500转震感会略微降低，发动机高转表现还是比较整的。
这里特别强调一点：目前RC600的最高转速被设定到了10200转，这就和过去RX600相比有着非常大的区别。
RX600因为属性是ADV或者偏硬派休旅车，所以厂家几乎把绝大多数动力都往中低转速调配。
凭借这台发动机的硬件来说，它是完全能撑得起10000+的最大转速的，甚至还可以再调大。
给油的顺畅程度优秀，颗粒感不是很强，油门也很跟手，但是一档低转速的时候还是会有一些闯动的感觉。
加速表现的线显然是发挥出了双缸机优秀特性，我是在赛道体验过675SR-R的，真要论灯灭启动的第一步，RC600明显会更猛一些，测试过程中总是要起头。
不过也许是因为齿比的设定，RC600我要换到三档时速才能破百，这也稍微损失了一些加速时间。
首先这台车整备质量186公斤，但是我一上手就感觉这个车推起来，包括上车转动车把，完全就没这个数据这么重，它给我的感觉甚至跟RC401是一个级别的。
确实没想到，RC600的操控表现这么好，我是习惯上来就把所有设置调到最硬，毕竟这是一台运动车型。
首先无论什么车速下RC600的姿态控制得都非常好，特别是在进弯的那一下，
；快速变向和翻身也没有给我沉重和较劲的感觉，翻身回身再接翻身也无显著的卡滞感。
，跟随性和一体性都很强。很明显，RC600这台车的卖点除了ND560这部重新匹配过的发动机，这副
包括让整车重心尽量靠下的这些设计，都可以感觉到赛科龙在这套车架调校上是下了很大的功夫的。
我一再一再说，车架一定是一台车的灵魂，没有适配这个定位车型的车架，你再好的动力、避震和刹车系统统统都发挥不出来。
另外，这台车翻身转向特别灵活还有一个功劳要记在这个仅仅160宽度的后轮上，要知道现在300、400的车都恨不得上个160甚至180，那真是对操控一点正面意义都没有。
反而RC600这台中大排量仿赛没有一味迎合新手的喜好，这对整车的操控性有着非常大的帮助。
再次说明整车调校是一个系统性匹配的过程，车子的动力、操控等性能都是相互交织关联的。在一个框架平台内绝对不可以一味增大动力或者车架性能溢出，这会让这台车变得很奇怪。
这个级别的跑车，真心不需要一定要配一个双盘双卡钳，虽然视觉效果肯定是双卡钳最好，但是簧下质量的增加也是一个不容忽视的点。
在我之前的街道测试中发现RC600的ABS介入是比较准确和及时的（赛道都是拔了ABS的），手感也不是那种介入就顶手的感觉，能听到响胎声，非常好。同时这台车还配备了
TCS依然还是只要侦测到后轮转速与发动机转速不匹配就迅速介入控制喷油的设置，然后大约在2秒左右恢复动力，这也是绝大多数国产品牌这种物理控油TC的共同表现。
通过这次我在赛道以及前期在街道上对RC600的测试，我发现之前赛科龙最大的一个问题 “几乎无条件为降低新手的上手门槛，甚至为此不惜降低车辆产品力” 在RC600上控制得非常好。
比如厂家没有因怕新手们喊累，而刻意在一台仿赛上做一个不伦不类的高把，搞得上半身根本趴不下去；比如后轮没有像某些品牌一样，恨不得弄个200的宽胎而完全不顾车身灵活性；比如刹车没有一味硬上双盘双卡钳..
1.相较于RC600的动力表现，操控是这台车的最大亮点。速度起来以后弯道表现更是又稳又准又灵活，车身跟随性很好，整车调校极其优秀，车架和避震器的匹配做得恰到好处！这台车一骑就可以感觉到它的前期调校必有高人指点！
2.整车的骑行三角保留了不少赛道车的影子，比如油箱趴得很舒服，手把很宽等等。
3.发动机震动控制、中低速动力爆发以及运行质感依然是这个级别最好的之一。
2. 继续建议厂家能不能在后续车型上，尽快推出同一个主题风格的仪表，手把按键模块其实可以更新了。
其实真要比绝对速度，双缸车型RC600还真不能算是同排量车型中最出类拔萃的一个；但是要论操控，想要感受一副好的车架能对一台车有多么巨大的影响，那么我真的强烈建议各位来体验下赛科龙RC600，它是一台目前中量级仿赛中极其优秀的车！
差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的很荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，很谢谢您的支持！
特别鸣谢：感谢来自宗申赛科龙厂家的赛道体验邀请，感谢成都双流西摩宗申赛科龙旗舰店的大力协助，成都的车友欢迎到现场试驾和感受非凡！
